• Pondělí, 11. prosinec 2017
  • Svátek má Rukojmí Dana

Konec jedne legendy - 2
Počet návštěv: 351

Konec jedné legendy - 2

- Yekta Uzunoglu - Článek od - Yekta Uzunoglu -

Německý automobilový průmysl, který se zapsal do dějin techniky zlatými písmeny, po pádu socialismu a tím otevření obrovského trhu, dle všeho přestal myslet na vývoj, na inovace a na nové vize pro své stroje. 

Evidentně místo toho se snažil získat větší službu od politiků, a to pro získání nových a nových trhů z jedné strany a z druhé na prosazení technických parametrů svých nových, ale již zastaralých dieselových výrobků nejen v evropském trhu, ale i v USA. To vše znamená, že začala v samotném Německu vyvinovat afinita ke snadnému dosažení nadměrných zisků bez vitálně potřebných inovací.

Říká se, že někdy již v roce 2006 údajně VW, Audi a Daimler ve společném pracovním kruhu měli vymyslet koncept, jak oblbnout či obejít v USA úřad pro životní prostředí CARB a EPA. Proč se ale vedení tak významných koncernů průmyslového národa nesoustředilo raději na inovaci svých výrobků tak, aby odpovídaly době, třeba na hybridní nebo čistá elektroauta? Místo toho se naopak snažilo obcházet zákony či prosazovat svoje vlastní kritéria přes politiky či lobbisty, raději pletichařili , než by investovali zlomek svého zisku k přechodu z klasických pohonných hmot na elektřinu!

Přitom to nebyl bůh ví jak náročný úkol, když již desítky a desítky let slouží elektromotory lidstvu, aniž by poškodily životní prostředí. Jen si vzpomeňme na české trolejbusy, které začaly jezdit nejen v ČSSR již od 50. tých let a jezdí dodneška. Tak, jak já problematiku chápu, jediným problémem užití elektrické energie v osobních vozech či nákladních vozech, je akumulace této energie, nic víc, nic méně. Že by lidstvo v 21. století, kdyby mělo možnost a podporu těch, kteří o tom všem rozhodují, nebylo schopno akumulovat elektrickou energii pro dojezd svých vozů? Společnost Tesla, která s výrobou automobilů začala teprve nedávno, prokázala, že to je možné! Že by o těch možnostech nevěděly světové giganty, jako je VW, BMW a Daimler? Smutné!

Leccos naznačuje i to, že se o těchto technických možnostech vědělo v ústavech pro vývoj tohoto průmyslového odvětví a vědělo se víc, než kdekoliv jinde. Ale z nám smrtelníkům neznámých důvodů se uchýlili k obcházení kdečeho a k tomu potřebovali koho jiného než politiky.

V této souvislosti zjišťujeme, že třeba Sigmar Gabriel, který byl ministrem životního prostředí, ministrem financí a nyní je minstrem zahraničních věcí, byl v letech  1999-2003 členem dozorčí rady celého koncernu VW. Nebo od 1993 do1998 úřadující ministr dopravy Mattias Wismann, je od roku 2007 prezidentem asociace automobilového průmyslu! Nebo Eckart von Klaaden, který byl ministrem úřadu předsedy vlády Německa a po svém odchodu přešel přímo do Daimler jako tzv." šéf lobbista"…. Seznam propojenosti politiků s německým automobilovým průmyslem je nekonečné dlouhý a to víc politici a politika jako taková nesou odpovědnost na současném stavu automobilového průmyslu Německa.

Proto už konečně  chápeme hyperaktivitu Sigmara Gabriela po roztržce několika arabských státu s Katarem, kdy celé dny lítal z jedné arabské země do druhé, aby je smířil, lítal i do Kataru, o kterém prezident USA, to jest největší spojenec Německa, prohlásil něco v tom duchu, že Katar podporuje terorismus.

Tak se též dovídám, že spolumajiteli tak významných a kdysi tak přínosných společností, nejsou vlastně jen Němci či Evropané nebo Američané či Japonsko nebo Čína, ale země jako je Katar či Kuvajt a jim příbuzné země. A tak i "naše Škodovka" už nepatří jen Evropanům, ale i Kataru! A jak v právních státech bývá zvykem, spolumajitelé mají též rozhodující právo, že? Hlavně když se papírově jedná v případě Kataru a VW o třetího největšího spolumajitele a kolik volných akcií VW Katar vlastní, to nikdo snad ani neví. Proč asi by Kuvajt, či Katar, či ostatní arabské země, měli mít zájem, aby třeba VW vyvinul automobily s pohonem elektrickou energií, když Evropa je největším odběratelem arabské ropy vůbec? Radši přestanu jen u tohoto, aniž bych nevědomky sklouzl se svými úvahami ještě do dalších souvislostí a to v době, kdy žiji v Česku, kde právo je uplatněno  ze strany státu a soudy dle přání objednavatele.

Přestože není jeden jediný objektivní a věcný důvod k doufání, přeji si, aby se německý automobilový průmysl vrátil ke svým hodnotám, které v Německu vytvořili po generace svou prací, úsilím a někdy - po II. světové válce - za nelidských podmínek jejich předkové, aby se snažili zbavit toho zhoubného nádoru už teď, pro svou vlastní existenci. Aby začali darovat a obdarovávat sebe a tím i nás všechny v zájmu budoucnosti našich potomků hodnotami, které z Německa udělaly spolehlivý průmyslový národ, a který s ním, jako vždy v lidských dějinách, doprovázejí legendy.

Yekta Uzunoglu

 
- Yekta Uzunoglu -
MUDr. Yekta Uzunoglu (kurdským jménem Yekta Geylanî, narozen 10. května 1953 Silvan, Turecko) je kurdský lékař a podnikatel s arménskými kořeny (mezi jeho předky byli turečtí Arméni, oběti Arménské genocidy na konci první světové války). Mimo svých profesí se celoživotně angažuje jako kurdský aktivista (upozorňování na potlačování kurdské menšiny v Turecku, Íránu a Iráku), spisovatel a překladatel: Je například autorem překladů částí Bible a děl Karla Čapka do kurdštiny, a naopak kurdské poezie i prózy do češtiny a němčiny. Má trvalý pobyt v ČR a od roku 1996 německé občanství.

Diskuze

Váš komentář

Přihlásit se

Přihlásit se nebo registrujte pro přídávání příspěvků

 
Petr Majevský

Petr Majevský

12.08.2017 22:13

Bez vyřešení velkých problémů je elektromobil sáhnutím vedle.Snad jenom ve městech by se dal využít,alev masovém měřítku ne!


 

Poslední domácí zprávy